1.6 가솔린 뺀 아반떼…현대차, 줄어든 세단 시장서 '첫차의 고급화'

C세그먼트 수요 감소에도 차체·동력계 상향

2.0 가솔린·157마력 하이브리드로 재편

상위 차급 기술 엔트리 트림까지 확대

29일 서울 서초구 아크 강남에서 열린 '디 올 뉴 아반떼 테크 데이'에 전시된 디 올 뉴 아반떼. ⓒ데일리안 정진주 기자

현대자동차가 줄어드는 준중형 세단 시장에서 '첫차의 고급화'를 택했다. 수요 감소에 맞춰 가격 경쟁을 강화하기보다 차체와 동력계의 체급을 높이고 상위 차급 기술을 아반떼 엔트리 트림까지 확대해 높아진 소비자 눈높이에 대응하겠다는 전략이다.

그 중심에는 파워트레인 재편이 있다. 현대차는 8세대 아반떼에서 기존 주력인 1.6 가솔린을 빼고 2.0 가솔린과 성능을 강화한 1.6 하이브리드를 전면에 내세웠다. '준중형 1.6 가솔린'의 대표 차종이던 아반떼가 스스로 기존 공식을 깬 셈이다.

황세영 현대차 책임연구원이 29일 서울 서초구 아크 강남에서 열린 '디 올 뉴 아반떼 테크 데이'에서 신형 아반떼에 대한 국내외 반응을 소개하고 있다. ⓒ데일리안 정진주 기자

현대차는 29일 서울 서초구 아크 강남에서 '디 올 뉴 아반떼 테크 데이'를 열고 8세대 완전변경 아반떼의 개발 배경과 핵심 기술을 공개했다. 이날 개발 총괄을 비롯해 안전과 주행 성능, 디자인, 하이브리드 시스템을 맡은 연구원들이 무대에 올라 차량에 적용된 기술과 선택 배경을 직접 설명했다.

양유찬 현대차 MSV프로젝트1실장은 이번 변화가 글로벌 준중형 시장의 축소에서 출발했다고 진단했다.

양 실장은 "C세그먼트 시장의 수요가 점차 줄어드는 가운데 남은 차량에 대한 고객의 기대와 눈높이는 오히려 더욱 높아지고 다양해지고 있다"며 "준중형 차급의 기준을 뛰어넘는 프리미엄 가치를 전달하는 글로벌 최고 수준의 준중형 세단으로 완성하고자 했다"고 말했다.

현대차가 내세운 전략은 단순히 차체를 키우는 데 그치지 않는다. 기존에는 상위 차급에서 먼저 제공하던 기술을 아반떼의 낮은 트림까지 확대해 첫차 구매자도 첨단 기능을 경험하도록 하겠다는 구상이다.

29일 서울 서초구 아크 강남에서 열린 '디 올 뉴 아반떼 테크 데이'에 전시된 디 올 뉴 아반떼의 차체 골격. ⓒ데일리안 정진주 기자

현대차 측은 현장 질의응답에서 "보통 첫차는 엔트리급 사양 위주로 제공된다"며 "이번 아반떼는 준중형 세단의 한계를 넘어서기 위해 상위 차급 사양을 엔트리 트림에도 적용해 현대차의 첨단기술을 첫차부터 경험할 수 있도록 개발했다"고 설명했다.

신형 아반떼는 전장이 기존보다 55㎜ 늘었고 전폭과 휠베이스도 각각 30㎜ 확대됐다. 현대차는 외관 제원이 과거 국내 중형차와 견줄 수 있는 수준까지 커졌다고 평가했다. 뒷좌석 숄더룸과 레그룸, 헤드룸을 넓히고 앞좌석 시트 두께를 줄여 실내 공간도 확보했다. 트렁크 개구부의 상하 폭은 45㎜ 늘려 유모차나 부피가 큰 짐을 싣기 쉽게 했다.

커진 차체에 맞춰 국내 파워트레인은 스마트스트림 2.0 가솔린과 스마트스트림 1.6 하이브리드로 재편했다. 기존 1.6 가솔린은 라인업에서 제외했다.

황세영 현대차 MSV프로젝트1팀 책임연구원은 "국내 현행 세제 규정상 1.6 가솔린의 단종을 아쉬워하는 목소리가 있다는 점도 인지하고 있다"면서도 "한층 커진 차체에 걸맞은 주행 성능을 확보하고 글로벌 시장에서 강화되는 배기 규제에도 대응하기 위한 선택이었다"고 말했다.

현장에서는 비슷한 출력을 낼 수 있는 1.6 터보 대신 배기량이 큰 2.0 자연흡기 엔진을 택한 이유를 묻는 질문도 나왔다.

현대차 측은 "1.6 터보보다 2.0 가솔린이 연비 측면에서 유리한 부분이 있고 차량 제원에 맞게 충분한 주행 성능을 튜닝할 수 있어 2.0 가솔린을 적용했다"고 답했다. 새 2.0 엔진에는 기존 1.6 가솔린의 연비 개선 기술을 확대 적용해 동등 이상의 효율을 목표로 개발했다고 덧붙였다. 코나 등 다른 차종에도 탑재돼 시장에서 검증받은 엔진이라는 설명이다.

송현진 현대차 책임연구원이 29일 서울 서초구 아크 강남에서 열린 '디 올 뉴 아반떼 테크 데이'에서 소음·진동 저감 기술을 설명하고 있다. ⓒ데일리안 정진주 기자

하이브리드 모델은 엔진과 변속기, 모터, 배터리를 모두 바꿨다. 구동모터 성능은 45㎾·203Nm로 높였으며 고전압 배터리는 270V·1.49㎾h로 용량과 전압을 확대했다. 시스템 합산출력은 기존 141마력에서 157마력으로 16마력 증가했다.

정지 상태에서 시속 100㎞까지의 가속 성능은 기존보다 약 5.8% 개선됐고 시속 80㎞에서 120㎞까지의 추월가속 성능은 약 16.7% 향상됐다. 최고속도도 시속 178㎞에서 187㎞로 높아졌다. 17인치 휠 기준 연비는 기존보다 약 10% 개선하는 것을 목표로 개발했으며 최종 수치는 정부 인증 이후 공개한다.

정재환 현대차 MSV전동화연비시험팀 책임연구원은 "중형차 수준으로 차체가 커지고 전장품도 늘어나는 조건이었음에도 연비 개선을 목표로 개발했다"며 "성능과 효율 두 가지를 함께 끌어올렸다는 점이 중요한 특징"이라고 말했다.

현대차는 커진 차체와 높아진 출력에 따른 연비 부담을 줄이기 위해 공기저항계수를 기존 0.28에서 0.26으로 낮췄다. 타이어 구름저항과 공조 에너지 소비를 줄이고 시속 10㎞ 이하에서도 회생제동 영역을 확대해 도심 주행 중 에너지 회수량을 높였다.

29일 서울 서초구 아크 강남에서 열린 '디 올 뉴 아반떼 테크 데이'에 전시된 디 올 뉴 아반떼의 실내. ⓒ데일리안 정진주 기자

다만 회생제동만으로 차량이 완전히 정차하는 방식은 아니다. 현대차 측은 "회생제동 영역을 늘리면서도 기존 아반떼와 동등하거나 더 좋은 제동감과 안전성을 확보하는 것이 개발의 핵심"이라며 정차 과정에는 유압제동도 함께 개입한다고 밝혔다.

상위 차급 기술은 승차감과 안전 부문에도 적용됐다. 송현진 현대차 MSV총합시험팀 책임연구원은 전륜에 적용한 유압제어 리바운드 스토퍼에 대해 "앞서 출시된 더 뉴 그랜저와 동등한 사양"이라며 "도심 주행은 물론 요철이나 험로에서도 부드럽고 안정적인 승차감을 확보했다"고 설명했다.

현대차 최초로 전자식 변속레버의 P버튼을 누르고 있으면 가속을 제한하고 네 바퀴에 제동력을 발생시키는 긴급제동 기능도 적용했다. 차속이 시속 1㎞ 미만으로 내려가면 전자식 주차브레이크가 체결된다.

황세영 현대차 책임연구원이 29일 서울 서초구 아크 강남에서 열린 '디 올 뉴 아반떼 테크 데이'에서 트렁크 적재 공간을 설명하고 있다. ⓒ데일리안 정진주 기자

한편 신형 아반떼의 가격은 아직 확정되지 않았다. 현대차는 오는 8월 판매 개시 시점에 맞춰 가격을 공개하는 방안을 검토하고 있다.

현대차 관계자는 "가격은 아직 확정되지 않았고 8월 판매 개시 시점을 목표로 공개를 검토하고 있다"며 "여러 기술과 상품성이 차급 이상으로 적용된 점을 고려해달라"고 말했다.