노동계 기득권 버리지 않으면 자동차 산업 붕괴 못 면해 <@IMG1> 지난 2015년까지만 해도 세계 5위 자동차 생산국이었던 우리나라가 불과 3년 만에 7위까지 내려앉았다. 고비용·저효율 생산구조로 경쟁력을 잃어버린 탓이다. 고비용·저효율 생산구조를 개선의 시발점이 될 것으로 예상되는 광주형 일자리 사업이 본 궤도에 오르면서 23년 만에 국내 자동차 공장 설립이 가시화됐지만 노동계의 반대로 이마저 순탄치는 않을 것으로 우려된다. 11일 한국자동차산업협회에 따르면 지난해 한국의 자동차 생산량은 402만9000대로 전년 대비 2.1% 감소했다. 2015년 455만6000대에서 2016년 422만9000대, 2017년 411만5000대로 줄어든 데 이어 3년째 하락세를 면치 못하고 있다. 이 기간 한국의 자동차 생산량 순위도 2015년 5위에서 2016년 인도에 밀려 6위로 떨어졌다가 지난해에는 그 자리마저 멕시코에 내주고 7위로 내려앉았다. 공교롭게도 멕시코는 한국의 기아자동차가 2016년부터 완성차 공장을 가동하고 있는 지역이다. 2017년 20만여대에서 지난해 30만대 수준까지 생산량을 늘렸고, 설계상 생산능력은 40만대에 달해 앞으로 기아차 멕시코공장이 가동률을 끌어올릴수록 멕시코와 우리나라의 생산량 격차는 벌어지게 된다. 자동차는 전후방 산업을 포함해 제조업 분야에서 고용창출에 가장 크게 기여하고 있는 사업이다. 그만큼 자동차 산업의 사양화가 우리 경제에 울리는 경고음은 결코 가볍지 않다. 우리나라의 자동차 생산 경쟁력은 다른 주요국들에 비해 결코 우위에 있지 않다. R&D(연구개발)나 자동화 측면에선 뒤질 게 없지만 인력이 대거 투입되는 의장(부품조립) 공정이 문제다. 자동차산업협회는 한국의 생산량 감소에 대해 “대립적 노사관계와 경직된 노동시장 구조 등에 따른 고비용·저효율 생산구조 고착화로 생산경쟁력이 상실됐다”고 분석했다. 반면 지난 3년 사이 한국을 추월한 인도와 멕시코에 대해서는 “임금수준 대비 높은 생산성으로 성장을 거듭하고 있다”고 설명했다. 최근 현대차가 참여를 선언한 ‘광주형 일자리’ 사업은 이런 한국 자동차 산업의 고질적 문제를 개선할 대안으로 주목된다. 지자체 주도로 기존의 반값 임금 공장을 설립하고, 완성차 업체는 여기에 생산물량을 위탁함으로써 생산비용을 낮추고 매년 임단협을 놓고 노조와 줄다리기를 하는 고충에서 벗어날 수 있다. 광주형 일자리 공장은 20여년 만에 처음으로 우리나라에 설립되는 자동차 공장이기도 하다. 1990년대 중반 현대자동차 전주공장과 삼성자동차(현 르노삼성자동차) 부산공장(이상 1995년), 대우자동차(현 한국GM) 군산공장(1996년) 설립을 마지막으로 국내 대규모 자동차 생산공장은 폐쇄만 있고 증설은 없었다. 문제는 기득권을 포기하지 않으려는 노동계다. 현대·기아차 노조와 민주노총은 “노동질서는 무너지고 임금은 하향 평준화될 것”이라며 광주형 일자리 사업에 반대하고 있다. 그들이 언급한 ‘노동질서 붕괴’와 ‘임금 하향 평준화’를, 기업들은 ‘대립적 노사관계·경직된 노동시장 구조 개선’과 ‘고임금 구조 완화’로 부른다. 노동계는 지자체가 대립적 노사관계의 완충 역할을 해주고, 파업을 무기로 고액 임금인상을 요구할 수 없게 되는 상황을 우려해 광주형 일자리 사업 저지에 나선 것이다. 재계 한 관계자는 “지금의 노사관계와 임금구조로 자동차를 생산해서는 해외 시장에서 경쟁이 힘들고, 수출은 계속 감소할 것”이라며 “노동계가 기득권을 버리지 않는 이상 자동차 산업은 사양길을 걸을 수밖에 없다”고 지적했다.
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車산업 무너져도…23년만 車공장 건설 반대하는 노동계

박영국 기자 | 2019-02-11 11:11
노동계 기득권 버리지 않으면 자동차 산업 붕괴 못 면해

1월 31일 오후 광주시청 앞에서 기아·현대차노조가 광주형 일자리에 반대하며 확대 간부 파업에 돌입하고 규탄 기자회견을 하고 있다. ⓒ연합뉴스1월 31일 오후 광주시청 앞에서 기아·현대차노조가 광주형 일자리에 반대하며 확대 간부 파업에 돌입하고 규탄 기자회견을 하고 있다. ⓒ연합뉴스

지난 2015년까지만 해도 세계 5위 자동차 생산국이었던 우리나라가 불과 3년 만에 7위까지 내려앉았다. 고비용·저효율 생산구조로 경쟁력을 잃어버린 탓이다.

고비용·저효율 생산구조를 개선의 시발점이 될 것으로 예상되는 광주형 일자리 사업이 본 궤도에 오르면서 23년 만에 국내 자동차 공장 설립이 가시화됐지만 노동계의 반대로 이마저 순탄치는 않을 것으로 우려된다.

11일 한국자동차산업협회에 따르면 지난해 한국의 자동차 생산량은 402만9000대로 전년 대비 2.1% 감소했다. 2015년 455만6000대에서 2016년 422만9000대, 2017년 411만5000대로 줄어든 데 이어 3년째 하락세를 면치 못하고 있다.

이 기간 한국의 자동차 생산량 순위도 2015년 5위에서 2016년 인도에 밀려 6위로 떨어졌다가 지난해에는 그 자리마저 멕시코에 내주고 7위로 내려앉았다.

공교롭게도 멕시코는 한국의 기아자동차가 2016년부터 완성차 공장을 가동하고 있는 지역이다. 2017년 20만여대에서 지난해 30만대 수준까지 생산량을 늘렸고, 설계상 생산능력은 40만대에 달해 앞으로 기아차 멕시코공장이 가동률을 끌어올릴수록 멕시코와 우리나라의 생산량 격차는 벌어지게 된다.

자동차는 전후방 산업을 포함해 제조업 분야에서 고용창출에 가장 크게 기여하고 있는 사업이다. 그만큼 자동차 산업의 사양화가 우리 경제에 울리는 경고음은 결코 가볍지 않다.

우리나라의 자동차 생산 경쟁력은 다른 주요국들에 비해 결코 우위에 있지 않다. R&D(연구개발)나 자동화 측면에선 뒤질 게 없지만 인력이 대거 투입되는 의장(부품조립) 공정이 문제다.

자동차산업협회는 한국의 생산량 감소에 대해 “대립적 노사관계와 경직된 노동시장 구조 등에 따른 고비용·저효율 생산구조 고착화로 생산경쟁력이 상실됐다”고 분석했다. 반면 지난 3년 사이 한국을 추월한 인도와 멕시코에 대해서는 “임금수준 대비 높은 생산성으로 성장을 거듭하고 있다”고 설명했다.

최근 현대차가 참여를 선언한 ‘광주형 일자리’ 사업은 이런 한국 자동차 산업의 고질적 문제를 개선할 대안으로 주목된다.

지자체 주도로 기존의 반값 임금 공장을 설립하고, 완성차 업체는 여기에 생산물량을 위탁함으로써 생산비용을 낮추고 매년 임단협을 놓고 노조와 줄다리기를 하는 고충에서 벗어날 수 있다.

광주형 일자리 공장은 20여년 만에 처음으로 우리나라에 설립되는 자동차 공장이기도 하다.

1990년대 중반 현대자동차 전주공장과 삼성자동차(현 르노삼성자동차) 부산공장(이상 1995년), 대우자동차(현 한국GM) 군산공장(1996년) 설립을 마지막으로 국내 대규모 자동차 생산공장은 폐쇄만 있고 증설은 없었다.

문제는 기득권을 포기하지 않으려는 노동계다. 현대·기아차 노조와 민주노총은 “노동질서는 무너지고 임금은 하향 평준화될 것”이라며 광주형 일자리 사업에 반대하고 있다.

그들이 언급한 ‘노동질서 붕괴’와 ‘임금 하향 평준화’를, 기업들은 ‘대립적 노사관계·경직된 노동시장 구조 개선’과 ‘고임금 구조 완화’로 부른다.

노동계는 지자체가 대립적 노사관계의 완충 역할을 해주고, 파업을 무기로 고액 임금인상을 요구할 수 없게 되는 상황을 우려해 광주형 일자리 사업 저지에 나선 것이다.

재계 한 관계자는 “지금의 노사관계와 임금구조로 자동차를 생산해서는 해외 시장에서 경쟁이 힘들고, 수출은 계속 감소할 것”이라며 “노동계가 기득권을 버리지 않는 이상 자동차 산업은 사양길을 걸을 수밖에 없다”고 지적했다.[데일리안 = 박영국 기자]
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